Os elementos que falaremos neste capítulo son:
Precisión de velocidade/suavidade/vida e mantemento/xeración de po/eficiencia/calor/vibración e ruído/contramedidas de ruído/ambiente de uso
1. Xirostabilidade e precisión
Cando o motor sexa conducido a unha velocidade constante, manterá unha velocidade uniforme segundo a inercia a alta velocidade, pero variará segundo a forma central do motor a pouca velocidade.
Para motores sen cepillo ranurado, a atracción entre os dentes ranurados e o imán do rotor pulsará a velocidades baixas. Non obstante, no caso do noso motor sen ranura sen cepillo, xa que a distancia entre o núcleo do estator e o imán é constante na circunferencia (o que significa que a magnetoresistencia é constante na circunferencia), é pouco probable que produza ondulacións incluso a baixas tensións. Velocidade.
2. Vida, mantemento e xeración de po
Os factores máis importantes ao comparar os motores cepillados e sen cepillos son a vida, a mantibilidade e a xeración de po. Debido a que o cepillo e o conmutador póñense en contacto entre si cando o motor do cepillo está xirando, a parte de contacto desgastarase inevitablemente debido á fricción.
Como resultado, todo o motor debe ser substituído e o po debido ao desgaste dos restos convértese nun problema. Como o nome indica, os motores sen cepillo non teñen cepillos, polo que teñen unha mellor vida, mantemento e producen menos po que os motores cepillados.
3. Vibración e ruído
Os motores cepillados producen vibración e ruído debido á fricción entre o cepillo e o conmutador, mentres que os motores sen cepillo non. Os motores sen cepillo ranurados producen vibracións e ruído debido ao par de ranuras, pero os motores ranurados e os motores de copa oca non o fan.
O estado no que o eixe de rotación do rotor se desvía do centro de gravidade chámase desequilibrio. Cando o rotor desequilibrado xira, xéranse vibracións e ruído e aumentan co aumento da velocidade do motor.
4. Eficiencia e xeración de calor
A relación da enerxía mecánica de saída coa enerxía eléctrica de entrada é a eficiencia do motor. A maioría das perdas que non se converten en enerxía mecánica convértense en enerxía térmica, que quentará o motor. As perdas do motor inclúen:
(1). Perda de cobre (perda de enerxía por resistencia ao sinuxe)
(2). Perda de ferro (perda de histéresis do núcleo do estator, perda de corrente de eddy)
(3) Perda mecánica (perda causada pola resistencia á fricción de rodamentos e cepillos e perda causada pola resistencia ao aire: perda de resistencia ao vento)
A perda de cobre pódese reducir engrosando o fío esmaltado para reducir a resistencia do enrolamento. Non obstante, se o fío esmaltado se fai máis groso, os enrolamentos serán difíciles de instalar no motor. Polo tanto, é necesario deseñar a estrutura de enrolamento adecuada para o motor aumentando o factor do ciclo de traballo (a relación de condutor coa área transversal do enrolamento).
Se a frecuencia do campo magnético rotativo é maior, a perda de ferro aumentará, o que significa que a máquina eléctrica con maior velocidade de rotación xerará moita calor debido á perda de ferro. Nas perdas de ferro, as perdas de corrente de eddy pódense reducir ao adelgazar a placa de aceiro laminada.
En canto ás perdas mecánicas, os motores cepillados sempre teñen perdas mecánicas debido á resistencia de fricción entre o pincel e o conmutador, mentres que os motores sen cepillos non o fan. En termos de rodamentos, o coeficiente de fricción dos rodamentos de bola é inferior ao dos rodamentos simple, o que mellora a eficiencia do motor. Os nosos motores usan rodamentos de bola.
O problema coa calefacción é que, aínda que a aplicación non ten límite na calor en si, a calor xerada polo motor reducirá o seu rendemento.
Cando o enrolamento está quente, a resistencia (impedancia) aumenta e é difícil que a corrente flúa, obtendo unha diminución do par. Ademais, cando o motor se quente, a forza magnética do imán reducirase mediante a desmagnetización térmica. Polo tanto, a xeración de calor non se pode ignorar.
Debido a que os imáns de samario-cobalto teñen unha menor desmagnetización térmica que os imáns de neodimio debido á calor, os imáns de samario-cobalto son escollidos en aplicacións onde a temperatura do motor é maior.
Tempo de publicación: xul-21-2023
